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RAL (Retorno sobre Ativos Logísticos)

Postado em 21 de fevereiro de 2018

Gustavo Machado

O objetivo logístico pode passar a ser uma minimização de custos voltada para a consecução do nível pretendido de serviço, em lugar da maximização dos lucros ou do retorno sobre o investimento.

Os empresários ou investidores que possuem empresas de ônibus, normalmente, avaliam os custos logísticos permitidos pela prática contábil e são em geral de dois tipos: custos operacionais e custos de capital. Onde, os custos operacionais são os que periodicamente ou aqueles que variam diretamente de acordo com a oscilação dos níveis de atividades. Salários, despesas com armazenamento de estoque, despesas administrativas e outros

custos indiretos são exemplos de custos operacionais. Os custos de capital são gastos de uma vez e não variam com as oscilações normais nos níveis de atividades. Exemplo disto são os investimentos em renovação de frota.

Se os efeitos dos níveis de atividade logística sobre as receitas da empresa são conhecidos, um objetivo financeiro factível para a logística pode ser expresso na equação balizada de RAL (retorno sobre ativos de logística), onde a contribuição para a receita é representada pelos projetos do sistema logístico.

A precariedade de sistema de transporte tem um custo a ser pago. Esse custo corresponde ao atraso por ele causado no desenvolvimento das cidades. Um país socialmente desenvolvido tem sempre um sistema eficiente de movimentação de pessoas. Não é por acaso que os países mais ricos são os que possuem os melhores sistemas de transporte, comprovando que o tamanho do PIB está intimamente relacionado com a qualidade dos transportes.

Podemos afirmar que, para prosseguir no caminho do desenvolvimento, fazem-se necessários um bom planejamento, construção e manutenção de vias e rodovias, além de criar condições às empresas, para que elas possam, periodicamente, renovar e ampliar suas frotas, na qual, tanto no sistema urbano como no rodoviário, se tem a principal alternativa para o deslocamento de pessoas.

A operação de uma linha de transporte público exige que haja disponibilidade de veículos, ou seja, quantidade suficiente para assegurar o atendimento da demanda no nível de serviço previsto, nos períodos de pico (máxima solicitação). Tal quantidade constitui a chamada frota efetiva.

Além disso, para a substituição de veículos, em caso de quebras e acidentes, deve existir um número extra de ônibus, proporcional ao tamanho da frota. Isso possibilita também o rodízio de veículos, em escala de manutenção

geral preventiva. Esse número constitui a denominada frota reserva, muitas vezes estimada em 10% da frota efetiva.

A operação do transporte de passageiro é denominada de movimentação cíclica dos veículos, de forma que, após iniciada a viagem e transcorrido um determinado intervalo de tempo, o veículo retorna à posição original para reinício de uma nova viagem.

Esse período de tempo é chamado tempo de ciclo, e nele estão considerados os tempos de viagem (ida+volta) e os tempos nos pontos de paradas e nas empresas (no caso do Fretamento), nos extremos das linhas.

Em razão da variação temporal da demanda, notadamente nas linhas urbanas, há necessidade de um constante ajuste nas frotas em operação para os diferentes períodos típicos do dia. Essas frotas são denominadas Frotas Operacionais do período.

E, para determinar as frotas necessárias à operação de uma linha em estudo, devem-se comparar os tempos de ciclo com as durações dos períodos típicos, onde o período típico é aquele em que os intervalos entre as partidas dos veículos são iguais, como, por exemplo, a cada 05 minutos, a cada 10 minutos etc.

O dimensionamento correto da frota depende de um meticuloso estudo sobre a demanda a ser atendida e, também, dos efeitos da situação econômica sobre os usuários. Em mercados que apresentam maiores incertezas, diversas alternativas operacionais tem sido buscadas por parte das empresas, como as chamadas frotas combinadas, que tem apresentado bons resultados.

Gustavo Machado é formado em Direito, com MBA em Logística & Supply Chain pela Fundação Getúlio Vargas e pós-graduado em Gestão Empresarial pela Cândido Mendes/RJ. Atua como Consultor de Empresas e autor de artigos sobre Mobilidade Urbana e Política.

 

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